停車駅

thumb thumb、羽越本線のダイヤグラム（部分）]] ダイヤグラム、ダイヤとは、交通機関の運行計画を表現した線図である。また交通機関の運行状況を指してダイヤと言う（「ダイヤの乱れ」、「正確なダイヤ」など）。一般に、鉄道におけるそれが有名であるが、鉄道以外の交通機関（例:バスなど）においても使用される（運行図表とも言う）。また、ダイヤグラムから各駅における停車時刻の情報を抜き出し、表の形式で表現したものを時刻表という。通常、英語の diagram は図形で視覚的に表現したものを指し、日本語における「ダイヤグラム」の主要な意味である交通機関の運行計画を図示したものという意味はない。

鉄道におけるダイヤ

鉄道においては、列車の運行計画・スケジュールのことを「列車計画」あるいは「列車運行計画」などと呼び、それを図表に表したもののことを「列車運行図表」という。ダイヤグラムはこの列車運行図表のことを指す言葉であったが、列車運行計画自体をダイヤと呼ぶようになり、列車運行図表のことは区別してダイヤ図などと呼ばれるようになっている。 列車運行図表は鉄道ダイヤ情報などの鉄道雑誌に掲載されているほか、業務用の実物も各鉄道会社のイベント、鉄道趣味用品店やインターネットオークションなどで多く出回っており、比較的入手は容易である（ただし現行ダイヤのものの入手は困難であることが多い）。また西日本鉄道では、列車運行図表（天神大牟田線・太宰府線）を縮小したものをダイヤ改正毎に駅で無料配布している。

ダイヤ図

一般に鉄道のダイヤグラムは、時間を横軸、距離を縦軸にとり、駅・信号所名を縦軸上に配置したグラフ状の形態（ダイヤ図）である。逆に距離を横軸に、時間を縦軸にとったダイヤ図も用いられることがあるが、基本的な考え方は同じであり、以下では時間を横軸にとった形態を前提に説明する。 下りの起点駅が一番上に配置され、ここを原点として距離は下向きに、時間は右向きに増加する。そして一つの列車は一本の線（スジ）で表現される。従って始発駅を出発した列車、すなわち下り列車は右肩下がり、反対に上り列車は右肩上がりの折れ線を描く。できるだけスジが直線となるよう、駅は通常駅間の距離ではなく所要時間に基づいて配置される。線の傾きは列車の速度を表し、速い列車ほど線の傾きは大きくなり、水平な線（傾き0）は停車を表す。 単線区間においては駅間で上下列車の交換ができないので、駅間でスジが交差することはない。複線区間であれば上下列車の交換はどこでもできるので、駅間でスジが交差することがあるが、追い抜きはやはり待避設備のある駅に限られる。こうした待避関係はダイヤグラム上で図示すると一目瞭然となる。このため、単線区間と複線区間の配置などもダイヤの脇の方に併記されている。この他、電化区間や自動列車保安装置など、列車の運行に影響を与える情報が併記されている。 一般に公表される時刻表は1分単位であるが、ダイヤの上ではもっと細かい単位で計画が立てられている。この目的で、スジの駅線との交点には秒単位での発着時刻を表現する記号が付けられており、鉄道会社内部ではこの記号のことを「ヒゲ」「ポツ」などと呼んでいる。この記号の使い方や時間単位は鉄道会社によって異なっている。 なお、上の形態に対して車両の運用や乗務員の乗務スケジュール（行路）を示すために作成される「ハコダイヤ」、構内作業計画を行うための構内作業ダイヤと呼ばれるものがあるが、スケジュールや計画を鉄道の運行図表になぞらえた、あくまでも俗称であり、区別のために通常のダイヤグラムを「山型」と呼ぶ場合がある。ハコダイヤに関しては運用を参照。

ダイヤの作成

ダイヤを作成するに当たっては、路線ごとの輸送需要や線路容量、車両の速度種別や運用効率、乗務員の運用等が勘案される。所要時間については、車両性能や制限速度に基づき地点ごとの速度を表した運転曲線（ランカーブ）から基準運転時分を定め、そこに余裕時分を加えて決めている。普通列車と比べ、優等列車の運転時刻が優先的に決められる場合が多い。 手順としては最初に1時間ごとの大まかなダイヤグラムを作り、その後10分ごと数分ごととダイヤグラムを作っていき最終的には15秒単位の二分目ダイヤを作っていく。路線によっては一分目ダイヤを使うこともある横見浩彦『鉄道の達人』竹書房文庫 2008年 ISBN 978-4812433959。 混雑している路線でより多くの列車を運行するためには、閉塞の割り振りを見直したり、新型の運行保安装置にしたりといった方法がある。折り返し駅における計画はボトルネックとなりやすく、駅の配線を最適化したり、乗務員の折り返しを同じ列車ではなく後の列車にする「段下げ運用」を採用したりといった方法が採られる。また列車間隔が短い路線において乗降客数が多い駅では、2つの番線に交互に列車を発着させる相互発着が採用されている。 ダイヤの作成に際しては、線路の容量をフルに使うのではなく、ある程度の余裕を見込む必要がある。特に保線作業を行うために必要な時間を確保する必要があり、これを保守間合いという。通常は夜間に保守間合いが確保されるが、主要な路線においては夜行列車や貨物列車の運転との兼ね合いが最大の問題となる。時には、昼間に大規模に列車を運休してリフレッシュ工事を行うこともある。

ダイヤ改正

輸送力増強や路線網の変更へ対応するため、ダイヤグラムの見直しを行う事をダイヤ改正という運行会社により呼び名が若干異なる場合があり、京王電鉄や京阪電気鉄道（2006年4月16日改定より、京阪も京王と同様に「改正」から「改定」に変更）、朝日新聞の紙面上では「ダイヤ改定」と呼んでいる。また、近畿日本鉄道では「ダイヤ変更」という言い方を使用したが、2007年に「ダイヤ改正」という言葉を用いた（しかし同年に伊賀線が再度ダイヤを変えた場合は従来どおり「ダイヤ変更」とし、2008年には再び「ダイヤ変更」に戻した）。。なお、旧日本国有鉄道（国鉄）・JRにおける個々のダイヤ改正については国鉄ダイヤ改正・JRダイヤ改正の記事を参照されたい。 ダイヤ改正は、その規模により従来のダイヤを一旦白紙に戻して全て書き換える白紙改正と、従来のダイヤを少しずつ修正・追加する挿入式改正に大別される。 旧日本国有鉄道では数年おきに白紙改正が実施されていたが、その中でも1961年（昭和36年）10月に実施された通称「サン・ロク・トオ」や1968年（昭和43年）10月に実施された通称「ヨン・サン・トオ」と呼ばれるダイヤ改正は有名である。国鉄分割民営化後のJRでは白紙改正は行われていない。日本の鉄道網は既にほぼ完成されており、全国の列車ダイヤを一度に書き直すような大規模な改正は青函トンネルと瀬戸大橋線の開通に伴う1988年3月13日・4月10日の改正以来無くなった。 現在JR各社のダイヤ改正は年1 - 2回程度、3月頃・10月（または12月）ごろに行われることが多い。改正の曜日は通勤・通学に影響を及ぼしにくい土曜日や日曜日、また同時に新線や新駅の開業が行われることが多いため、六曜の大安が好まれ、仏滅は避けられる傾向がある。ダイヤ改正を行う契機としては、

• 信号場・駅あるいは待避線の新設・廃止による線路の輸送容量の見直し
• カントのかさ上げや重軌条化、一線スルー化、保安装置の更新などに伴う列車の最高速度の変更
• 複線・複々線の新設による線路の輸送容量の増加
• 電化、新型車両の投入などに伴う列車の最高速度・加減速度の変化又は1列車あたりの輸送容量の増減

などが挙げられる。また、乗入れや接続を行う路線のダイヤが改正されると一緒にその路線のダイヤも改正される場合が多い。JR各社の改正はその会社の管轄が広いことから影響を受ける範囲が大きいため、関係する地方の交通事業者では同時に改正を行うことが多い。また、日本の大手私鉄では近畿日本鉄道についても毎年3月頃にダイヤ変更が行われている。また、1990年代後半から2000年代初め頃までの間、JRグループは西日本地域は毎年3月頃、東日本地域は毎年10月（または12月）頃にダイヤ改正を行っていたが、最近では毎年3月頃に各会社まとめてダイヤを改正する。 またダイヤ作成の場において、鉄道事業者としては従来設定されていない列車の登場や利用率の低い列車の廃止なども予告されることがあり、特に営業上重要である新型車両の落成などによる優等列車の車両交代などはこの日を境として行われる事が多い。一般に改正日の始発列車から施行されるが、夜行列車については改正前日より改正後のダイヤで運行される場合もある。そうした場合を含め、日付をまたぐ列車については臨時列車として運行することが通例となっている。 ダイヤ改正により利便性が低下した場合、利用者などから「ダイヤ改悪」と揶揄されることもある。一部マスコミでも、「改正」という言葉を使わず「改定」としているのはそのためである。ただし、優等列車の本数や停車駅変更は利用者により利害が一致しない場合が多い。停車駅削減には削減対象駅の利用者や周辺施設などから反発が強いため、ダイヤ上の基幹となる列車種別を変更して実質的な停車駅削減を行う例なども見られる。 ダイヤ改正の手順 ダイヤ改正を行うにあたっては、大きな改正であれば2 - 3年前から検討が始められることがある。特に新線の開業など大きな変更がある場合には、長い時間を掛けて検討が行われる。これは車両や線路の設備をどのようにするかにもダイヤが影響してくるため、概略を検討しておく必要があるためである。また、ダイヤは鉄道会社にとって商品に当たるため、経営戦略とも絡んで検討が行われる。 より具体的なダイヤは、改正まで1年をきった頃から実際の策定作業が始められる。新幹線や長距離列車といった骨格となる列車の計画が中央で行われ、地域の普通列車などはその地域を担当する支社などが行うのが通常である。会社間を越えて直通運転が行われている列車の場合は会社間で協議が行われる。1箇所での変更が他に影響を与えるため、何度も担当部署の間でやり取りが行われて詳細が策定されていく。 かつての国鉄時代には、全国の担当者を一同に集めた会議が行われていた。温泉旅館を貸しきって長い時間を掛けて作業を行っていたが、JRに移行してからはこのような光景はなくなった。 ダイヤの詳細が決定すると、ダイヤ改正の3ヶ月前程度を目処にプレス発表が行われる。かつては半年前を目処に概要発表が行われていたが、現在では3ヶ月前の詳細発表だけになっている。この時期に発表されるのは、ダイヤが確定する時期に合わせたものである。 実際に改正されたダイヤを実施するに当たっては、新製された車両の投入や既存の車両の転属を行うことがある。これらの回送の計画も一緒に行われる。新製車両を投入する時は、既存の車両と合わせると車両基地が溢れてしまうことがあり、一時的に他の場所で保管しておいてダイヤ改正に合わせて一斉に入れ替えることもある。一方で、ダイヤ改正に依らず順次既存車両と入れ替えていくこともある。 また、私鉄や地下鉄のように夜間に完全に列車の運行がなくなる場所ではあまり問題はないが、夜行列車や貨物列車が一晩中走り続けている路線では、ダイヤ改正時の移り替わりが問題となる。このためにダイヤ改正前日または当日に一部の列車の時刻を変更したり、運休したりして対応する。この計画のことを移り替わり計画という。また改正日には駅の時刻表を貼り直したり、車両基地で編成の組み換えを行ったり、改正のための作業が徹夜で行われている。 ダイヤ改正を実行してしばらくすると、実際に実行してみて分かった不都合な点が出てくることがある。これは乗換接続の問題であったり、特定の列車だけ遅れがちであるというような運行上の問題であったりする。こうした問題を解消するために、細かい時刻修正が行われることがある。 ヨーロッパの鉄道におけるダイヤ改正 thumb）]] 国際列車が多数運転されているヨーロッパでは、鉄道のダイヤ改正は多くの国で一斉に実施される。近年の傾向として、国際列車が関係するダイヤ改正は、5月下旬〜6月上旬（通称「夏ダイヤ」）または12月中旬（通称「冬ダイヤ」）に行われている。高速鉄道の開業も、概ねこのダイヤ改正にあわせて実施される。例えば、2006年12月10日の改正ではドイツのニュルンベルク - インゴルシュタット高速新線が、2007年6月10日の改正ではフランスのLGV東ヨーロッパ線が開業している。 ただし、国によって改正日がずれることがあるほか（北欧諸国では毎年1月にダイヤ改正が行われることが多い）、国際列車に影響を及ぼさない場合は、上記以外の時期でもダイヤ改正が実施されることもある。 以前は「冬ダイヤ」の開始は9月 - 10月である事が多く、冬ダイヤより夏ダイヤの改正規模が大きかったが、近年は「冬ダイヤ」の開始は12月となっており、冬ダイヤの改正規模がより大きいのが一般的となっている。

形態

パターンダイヤ ダイヤを周期的に作成することがしばしば行われている。このように作られたダイヤを「パターンダイヤ」と呼び、その周期がn分であるとき、時間の間隔を取ってn分サイクルまたはn分パターン（またはn分ヘッド）のようにいう。nは多くの場合、5,6,10,12,15,20,30といった60の約数であるその他に、7分30秒間(1時間に8本)のダイヤも、しばしば存在する。。60の約数にすることで毎時の発車時刻が固定され、利用者にとっては記憶しやすいダイヤとなる。このため、フリークエントサービスを指す場合、高度に周期的なダイヤを設定することを指す場合が多い。ただし、パターンダイヤでも60の約数でない場合は、毎時の分が一定しない。例えば40分間隔運転の場合は、2時間で1サイクルである(例：京成本線の特急スカイライナー)。また、都市鉄道では時刻のパターンよりも等間隔と本数を優先して、7分や8分周期を組む(大阪市営地下鉄など)場合もある。 ダイヤの周期性を優先すると、必ずしも旅客の動向に対し適切な量の列車が運行されるとは限らなくなるが、利用しやすくなるというメリットがある。そこで列車本数の多い大都市を中心に、特に複数の列車種別を運行する路線ではダイヤに周期性を持たせる事例が多くなってきている。このようなダイヤは日中に採用されることが多いが、利用客数の変化に応じて、1日の中で異なる周期を組み合わせることもしばしば行われる。また、阪神本線と山陽電気鉄道本線、近鉄南大阪線と長野線のように乗り入れを行う路線同士が異なる周期を持っていることもある(この場合、周期が変わる接続駅で一部列車が時間調整のための長時間停車を行う)。 パターン化を行った場合、事故や遅延が発生した際にパターンダイヤが維持出来なくなる場合がある。過密な路線では数分の遅延が増幅されて渋滞になることがあり、遅延を回復するために列車の間引きや行先変更を逐次行って対応する場合もある。 ヨーロッパでは、ドイツ・スイス・オランダ・ベルギー・オーストリアなどの鉄道に、全国規模でのパターンダイヤが構築されている。これらの国では主要駅において、毎時ほぼ同じ時刻に、異系統優等列車同士の接続が行われている。時間間隔は、国によって異なるが、概ね30分・60分・120分のいずれかとなっている。 平行ダイヤ 鉄道の場合、原則として駅、信号所ないし信号機相互間（閉塞）区間当りに1列車しか運行できないことから、複線区間やラッシュ時においては時間あたりの運転本数の限界に達する事がままある。その際、通常は複数種別の列車が運行される路線でも列車種別を単一に設定し、列車の追越を行わず駅停車時間を短縮させるなどして運転本数を増加させる形態を取る場合がある。この時、ダイヤグラム上にはスジが平行に描かれることから「平行ダイヤ」と称される。なお、千鳥停車を併用し、速度向上を兼ねて停車駅を複数の駅に分散する形で優等列車を運行する場合もある。 ネットダイヤ 上記の平行ダイヤの類例として、単線区間において列車交換可能な駅や信号場のほとんどすべてで交換し、最大限に列車を設定する場合がある。この時、ダイヤグラム上では網の目の様に書かれていることから「ネットダイヤ」と称される。 曜日ダイヤ 大都市圏など曜日により移動の周期が異なる場合、その周期に合わせたダイヤグラムを組むことがある。こういった場合、平日と土曜日や日曜日・祝日などの休日とで構成が異なるダイヤグラムを組む場合が多い。土曜・休日ダイヤでは、平日に見られるラッシュが存在しないため朝及び夕方 - 夜間の本数が減少している場合が多い。昼間は平日と土曜・休日で同一のダイヤとするケースが多いが、中には路線の実情に合わせて本数を増減させている例もある例えば名古屋市営地下鉄においては、東山線の土曜・休日ダイヤでは昼間の本数が平日ダイヤよりも増加しているのに対し、鶴舞線・桜通線では減少している。 。最終列車については、平日よりも土曜・休日の方が早い事例も多く見られる。 季節ダイヤ 繁忙期となる季節がある路線では、その時期に別のダイヤが組まれることがある。季節ダイヤは、ダイヤ改正時にあらかじめ考慮に入れてあることが多い。約1か月以上にわたる大規模なものとしては外房線・内房線や京浜急行電鉄で海水浴シーズンに行われた「海水浴ダイヤ」・「夏ダイヤ」、京王電鉄（京王線）の「シーズンダイヤ」、名古屋鉄道の「初詣ダイヤ」などがあったが、現在ではいずれも消滅している。現在も行われている季節ダイヤとしては、京阪電気鉄道（京阪線）の初詣ダイヤがある。京阪本線の初詣ダイヤでは、定期ダイヤではほぼ消滅している「急行」が日中に10分ヘッドで運転されるなど、通常のダイヤとは全くパターンが異なる。初詣ダイヤは、西日本鉄道（天神大牟田線・太宰府線）・阪急電鉄（宝塚本線）・名古屋市営地下鉄（名城線・名港線）などでも行われている。また、毎年大晦日から元旦にかけて各社で実施される終夜運転も、季節ダイヤの例と言える。

間合い運用

車両運用の効率性もダイヤグラムを作成する際の重要な要素である。列車により使用車両を限定する場合にはその車両の運用を優先する形でダイヤ作成が行われるが、使用車両を限定すれば回送列車や長時間運行されない編成が発生しやすく、これは運用上の無駄となる。そのため、閑散路線や通勤時などは車両の運用効率を高める為に特急形車両や急行形車両など本来用途が限定された車両を異なる種別の営業列車に使用する事がある。これを一般に間合い運用と称する。 これには優等列車に使用する車両を普通列車・快速列車に充当するというケースが多いが、広義には、通常とは異なる路線・列車種別で車両を運用することを指す。車両基地への回送線を利用した博多南線や、多くのホームライナーについてもこの間合い運用の1形態であり、一部の特急・急行列車についてもこれに準じた運用がなされることもある。

補完列車

補完列車とは、補助列車とも言い、運用上の基幹列車の輸送を補助する為に運行される列車のことを指す。ただし、このような言い方は必ずしも全ての列車が当てはまるとは限らず、あくまでも「補助・補完の役割を有する事がある」という程度の相対的な言い方である。おおよそ以下のものに分類できる。 需要が旺盛と認められる駅ないし時間帯を、列車が通過・非経由・運休する場合。 例：東海道新幹線に対する東海道本線の優等列車や上越新幹線とかつての「新特急」。 基幹列車に乗車できなくなった乗客の救済。一般に季節運転の臨時列車にはこの形態が多い。 ムーンライトながらに対する臨時列車の91号・92号。 なお、特急の続行運転など同等の列車を始発駅付近で続けて運行する場合、車両・編成内容などが大きく異なる場合がある。こういった場合は単に基幹列車・補完列車というより、性格が異なる別個の列車と見ることができる。

ダイヤの規模を測定する指標

ダイヤの規模を測定するためには、設定されている列車本数を数える方法がもっとも単純であるが、この方法では長距離列車と近距離列車が区別されない。このため、列車の走行距離を全て合計した列車キロでダイヤの規模が表される。一方、1本の列車の編成の長短により必要な車両数に影響が出るので、列車キロにさらに使用する車両数を掛けて車両キロも算出され、これが使用する車両数を検討する根拠となる。 列車キロ・車両キロでは距離を合計しているのに対して、運転される時間を合計して計算したものはトレインアワー、カーアワーと呼ばれる。トレインアワーは、乗務員の拘束時間が計算できるため、必要となる乗務員数を検討する根拠となっている。 …続きを読む