電車

Wikipedia画像へのリンク(電車の一例
南海6300系電車
先頭部の屋根上に見えるパンタグラフで架線から電気を取り入れる。) 電車（でんしゃ）とは、単独、または複数の客・貨車（運搬具）に動力となる電動機を装備し、かつ、それらを制御する運転台を有し、急勾配線区などを除く通常の運転に際し、機関車などの動力車を必要としない鉄道車両である。 自走式の「電動機付き客車（電動客車）」、および事業用車を含む「電動機付き貨車（電動貨車など）」の略称だったとされるが、現在では一般名詞となり、各省庁をはじめ、運輸事業者や車両製造会社でも正式に用いられている。 機関車のみが動力車である動力集中方式に対し、小型の動力を各車に分散配置することから、気動車と共に動力分散方式と呼ばれる。 英名については下記#「EC」と「EMU」を参照。 日本語の「電車」に分類される車両は、電動機を駆動するための電力が車両外部から供給され、集電装置により取り込むものと、車載の蓄電池を動力源とするものを指し、車上の内燃機関で発電機を稼動させ、それにより得られた電力で電動機を駆動する、ガスエレクトリックやディーゼルエレクトリック方式は含まれない。 また、電車によって編成された列車（電車列車）も「電車」と呼ばれる。近年の日本ではマスコミの報道や一般の人々から、機関車、気動車や客車も含めた鉄道車両、列車のすべてが「電車」と呼ばれることが多い。用法としては誤りであるが、次第に一般名称となってきている。

概要

日本

日本の電車は大部分は旅客用の電動客車である。他に事業用車両に分類される電車があるが、車両の部品輸送や事故・災害時の救援については自動車に、レールや砂利の輸送については無車籍のモーターカーに、それぞれ転換される例も多く、数が減りつつある。専用の荷物車と郵便車はすべて廃止または転用されて現存しないが、一般の旅客用電車の一部を仕切って荷物室として利用する例は現在もある。また貨物電車も存在する。日本の旅客輸送では、電化区間では新幹線を始め、都市周辺の通勤路線や地方の在来線に至るまで電車主体の運行であり、非電化路線の気動車とともに動力分散方式が主流となっており、機関車牽引の列車は寝台列車およびイベント用などの一部の臨時列車以外にはほとんど見られない。 日本の都市部では旅客鉄道が主に電車で運行されているため、発音のし易さも手伝ってか「電車」という言葉が「列車」と同義語として用いられることが多く、一般人の会話のみならずテレビ番組などのメディア、果ては鉄道職員の案内放送においてさえ、電車を用いず気動車や客車を使用した列車を「電車」と紹介する誤用が見られる。特にメディアにおいては、貨車までも電車として紹介するケースすら見られる（しかし、後述の通り世代や地域・年代によって「汽車」が「列車」と同義語として使われている例もあり、電車の登場とともにこのような誤用が生まれた訳ではない）。しかしここ数年は鉄道ブームにより、多少は是正されつつある。 この援用で、私鉄・近距離で運行されるものに「京成電車」・「京急電車」・「湘南電車」・「名鉄電車」・「阪急電車」・「阪神電車」・「西鉄電車」などのように「電車」を路線名の代わりに用いられることがある。特に関西・福岡地区では案内表示板にまで「〜電車」が用いられるほどだが、関東地区などの場合一部の看板以外ではあまり用いられない。 2006年4月1日に一畑電気鉄道が鉄道事業を子会社の一畑電車に分離して、「電車」を社名に含む鉄道事業者が久々に復活した（戦前には大津電車軌道など、「電車」を社名に含む鉄道会社がいくらか存在した）。 首都圏・近畿圏では、国鉄〜JRのことを、主要駅のみに停車し比較的中・長距離を走るものを「列車」、短距離を走り各駅に停車する物を「電車」と呼んで区別することがある。前者はかつて機関車牽引列車のみだった一方で、後者は比較的早い時期から電車により運転されたことの名残であるが、現在はどちらも旅客列車は電車で運転されることがほとんどである。 一方、その他の地域では国鉄〜JRを「汽車」・「列車」と呼び、私鉄や路面電車を「電車」として区分することもある。東京でも古くは電車は、路面電車を指すことがあった。地方においては営業距離の短い私鉄の方が電車の導入が早かったことに起因しているが、特に後者には気軽に乗れるものを指す意味が含まれているとされる。東北や北海道などでは国鉄線の列車本数が少ないこともあり、日常的に「電車」を含めた列車全体が「汽車」と呼ばれていた。テレビメディアの影響で「電車」と呼ばれる機会も増えてきたものの、現在のところ「列車」「（単に）JR」という呼称が一般的である。またJRによる通勤・通学を「汽車通」と呼ぶなど、「汽車」も根強く残る。 国鉄が運行していた都市部の「電車線」の列車は、古くは鉄道院時代の「院電」、鉄道省時代の「省電」を経て、「国電」の通称で親しまれており、昭和30年代頃までは、中・長距離用の「列車線」に比べ、運転本数が多く便利なことから「便電」、また、職員を中心に「国鉄においても下駄のように気軽に乗れる」ことから「下駄電」の愛称も用いられていた。国鉄民営化に際してJR東日本管内の「国電」に代わる名称として「E電」という言葉が作られたが定着せず、現在では元の「国電」という言葉も一般的にはほとんど使用されなくなっている。

東南アジア

東南アジア諸国は、主要幹線が非電化のところも多いため、電車は少ない。国鉄の都市近郊線も電化されていないところも少なくない。例外はインドネシアのジャカルタ首都圏で、通勤電車であるKRLジャボタベックが存在する。一方で大都市の交通渋滞は深刻で、地下鉄や高架鉄道などの都市鉄道網が、タイのバンコク、マレーシアのクアラルンプール、シンガポールなどで整備され、電車が使われている。

ヨーロッパ

Wikipedia画像へのリンク(電車の発展が生んだ変り種。
ブライトンのダディー ロング レッグス。
(1896 ~ 1901)
英国ではトラムに分類されている。) 欧州大陸各国では、長距離や主要路線の列車は機関車の牽引する客車列車が主体だったことから電車の採用例は少なかっが、近郊輸送においては、パリ、ベルリンなどの大都市周辺で日本同様の国鉄近郊電車網が構築されていた。
フランス、ドイツを始めほとんどの国の長距離列車や国際列車は、長らくのあいだ機関車牽引列車か気動車列車が中心だったが、勾配や急カーブの多い路線を有するということで日本と共通するイタリア国鉄では、1930年代半ばより高速電車列車の開発に力を注ぎ、1936年には、世界最初の本格的な長距離高速特急型電車であるETR200形を製造した。この電車は流線型をした3両連接構造で、台車装荷の電動機（いわゆるカルダン駆動）を持ち、最高運転速度は160km/hだったが、1939年の高速度試験運転では203km/hの速度を出している。この電車の成功により、1953年には高名なETR300形セッテベロ、1960年にはETR250形アレッチーノが製造された。これらの特急用高速電車はカルダン駆動と連接構造を基本とし、通常の電車のALeという電車形式に対し、特急電車という意味のETRという独自の形式が付けられた。イタリアの電車は、その後ETR400/450ペンドリーノ、ETR460/480ユーロスターイタリア、ETR470チザルピーノなどに発展した。
また、国土が狭く路線の大半が電化されているベネルクスの鉄道（特に、NSオランダ鉄道、SNCB/NMBSベルギー国鉄）は、電車によるインターシティー網が国土中に張り巡らされており、JR九州や近鉄の特急電車網に近い姿である。ドイツやフランスでは、長らく中距離列車・地方都市圏の近郊列車では客車と機関車で固定編成を組んだプッシュプルトレインが主流だったが、近年はこういった列車でも急速に電車が増加している。こういった路線は、地方線向けの新型電車（中にはLRTのような電車もある）や大都市圏で使われた中古の通勤電車の転用が多い。 都市鉄道では、ホームの有効長に限りがあり高加速が必要な地下鉄、都市中心部の中量輸送手段であるピープルムーバー、近年急速に導入が進むLRTなどの例がある。LRTに関してはヨーロッパのメーカーが低床の技術に長けていることから、日本でもヨーロッパ製のLRVを購入している事業者が多い。 イギリスの電化区間においては、Heathrow Express をはじめとした短〜中距離輸送において電車が積極的に用いられている。第三軌条を用いながら160km/hにも及ぶ高速運転を行うのもイギリスの電車の特徴である。 高速鉄道においては、ICEやTGVをはじめとした動力集中式が主流だったものの、ドイツでは近年の高速鉄道網拡大においては建設コストを低減するために急勾配の路線を採用する箇所があり、そのような線区ではICE3などの動力分散式車両を用いている。一方フランスでは高速試験に使用されたV150編成において機関車方式でありながら中間車にもモーターを搭載する準動力分散式を採用している。欧州では今後の高速化・路線網の拡大につれて動力分散式の高速電車が普及していくと思われる。

アメリカ

現在のアムトラックの列車にあたる通常鉄道（ヘビーレール）の分野では、ニューヨーク・シカゴなどの大都市近郊輸送を除いて電車列車が使われてきたケースは極めて少ない（それ以前に、電化区間そのものが少ない）。西海岸の主要都市が集まるカリフォルニアでも、近郊列車はディーゼル機関車牽引の客車列車である。電化区間であるニューヨーク〜ワシントンDC間を走る特急メトロライナーは、登場時日本の新幹線同様の200km/h対応の電車列車だったが、故障が頻発したために程なく電気機関車牽引列車に置き換えられた。過去から現在に至るまで、アメリカの幹線鉄道路線においては電車は主要な役割を担うことはなかったのである。 アメリカの電車で特筆すべきは、インターアーバン（都市間電気鉄道）の存在である。これは20世紀初頭のアメリカの至る所で敷設された高速運転を特徴とする都市間電気鉄道群である。インターアーバンは通常鉄道（ヘビーレール）とは独立した存在であり、アメリカの電車はこのインターアーバンで発達した。1930年代以降の急激なモータリゼーションの発展により、インターアーバンは激減し、アメリカでは現在わずか2本しか路線が残っていない。インターアーバンは現在のアメリカの鉄道界からはほぼ消え去った存在であるが、草創期の日本の電気鉄道の手本となった存在であり、また戦前までの日本の電車の多くはアメリカのインターアーバンで採用された技術を用いており、歴史上極めて重要な存在である。特に1941年にWH社の技術で開発されたWN駆動装置を搭載して登場した、シカゴ北海岸線のエレクトロ・ライナー型高速急行電車は、初の本格的な高性能高速電車として、アメリカ電車史上最高の傑作車両として現在でも高く評価されている。 地下鉄や路面電車/LRTの分野ではもちろん電車が主力である。LRTに関しては、インターアーバン激減期からあまりにも製造が途絶えたためにアメリカの電車製造技術が大幅に停滞したので、日本やドイツの技術を用いて作られた電車も多い。

中南米

中南米では、旅客鉄道は衰退傾向にあり、国鉄ではあまり電車は使われていない。各国の首都など人口規模の多い大都市が多いため、中南米には地下鉄が多い。フランス製のゴムタイヤ地下鉄の採用例が多い。アルゼンチンのブエノスアイレスの地下鉄は、日本の地下鉄と同じ規格だったことから、営団地下鉄（現東京メトロ）丸ノ内線や名古屋市営地下鉄の中古電車が輸出されて使われている。 …続きを読む