後輪駆動

後輪駆動について

後輪駆動（こうりんくどう）とは車輪を有する輸送機器の駆動方式で、前後の車輪のうち後方の車輪を駆動する方式である。後輪駆動と対比される駆動方式は前輪駆動である。後輪駆動はバイクに広く使われ、四輪自動車ではバス・トラックに広く用いられていてかつては乗用車でも主流であった。ここでは主に四輪自動車における後輪駆動について述べる。後輪駆動には主にフロントエンジン・リアドライブ方式（FR）、ミッドシップエンジン・リアドライブ方式（MR）、リアエンジン・リアドライブ方式（RR）の3つに分けられ、ただ単純に「後輪駆動」と言うとこの中のいずれかを示す。差を明確にするために後輪駆動と言わずFR、MR、RRと言うことも多い。トランスミッションとエンジンの搭載方法はFRでは縦置きが用いられるが、MRとRRでは横置きも見られる。

バリエーション

フロントエンジン・リアドライブ方式

Wikipedia画像へのリンク(フロントエンジン・リアドライブ概念図) フロントエンジン・リアドライブ方式（略してFR）とは車体前部（基本的にキャビンより前方、キャブオーバー車ではフロントシート下など）にエンジンを配置し、プロペラシャフトを介して後輪を回転させる方式である。乗用車では比較的大型のエンジンを積むセダンや、一部のスポーツカーに採用される場合が多い。また、トラックは貨物自体を粘着重量に利用することからFFにするメリットがないため、原則的にFR駆動となっている(ただし、2トンクラスまでの欧州の自動車メーカー製の商用バン・トラックは殆どがFF駆動である)。キャブオーバー車などフロントシート下にエンジンを搭載している車種の駆動方式については、自動車情報誌や自動車情報サイトによって「FR」「MR」「フロントMR」などと表記が異なる場合がある。 FR方式の長所

前輪は操舵、後輪は駆動のみに徹する事が出来、前後輪で役割を分担できる。そのためタイヤ性能に余裕が生まれ、より大型で高出力のエンジンを積む事ができる。
前後で役割を分担しているために、タイヤのローテーションの必要がFFに比べて薄い。
後輪に荷重がかかる発進・加速時のエネルギーのロスが少ない。
前輪の切れ角が大きく取れるため、最小回転半径が他の方式に比べて小さい。
FFに比べてハンドリングが素直であると言われる（しかしこれは車自体の素性やセッティング、ドライバーの感覚による差が大きいため、絶対的ではない）。
クラッチ蹴りなどにより比較的楽にドリフトやパワースライドが行える（しかし後輪を滑らせるという行為自体は楽に行えるが、速く走るためにはLSDが不可欠であると言われており、相当の練習も必要である）。→詳しくはドリフト走行の項を参照

FR方式の短所

FF方式と共有できる部品が少なく、部品点数も多くなるためコスト高になる。
トラクション性能、高エネルギー時（高速レーンチェンジや高G旋回）のスロットルのオン、オフ両方での高いスタビリティー、居住性（主に乗り心地）を高い次元で満たすサスペンションの設計が難しく、車種ごとのシミュレーションや実験に時間がかかる。
リア・サスペンションに大きなスペースが必要なうえ、デフ、プロペラシャフトも加わり、有効スペースが少なくなる。
FFより離対気流の影響を受けやすくなることや、併せて相対重量の重い車体前部を相対重量の軽い＝接地荷重の少ない後輪が押し進める構造のためスリップしやすく、雨や雪などの悪天候下、荒れた路面では走行安定性が低下するなどの欠点もある。
ハイブリッド車の場合、減速時にはフロントに荷重がかかるため、FRでは回生ブレーキによる発電効率が悪い。
雪道や凍結路面では、FF方式に比べて駆動輪への荷重が軽いため、空転しやすい。少しのくぼみにはまってしまっても、抜け出せなくなることがある。そのため、北海道・東北地方ではトランクに土嚢を積むドライバーもいる。（重くしてタイヤへの荷重を大きくするため）

ミッドシップエンジン・リアドライブ方式

Wikipedia画像へのリンク(ミッドシップエンジン・リアドライブ概念図) ミッドシップエンジン・リアドライブ方式（略してMR）とは車体後部のうち後輪車軸より前方、車体中央近くにエンジンを配置し、後輪を駆動させる方式である。車体中央近くにエンジンを配置する方式は他にFFミッドシップがあるが、これは前輪駆動である。

エンジンを車軸間に配置することで重量バランスが極めて安定し、かつ前輪を操縦用に専用でき、また慣性モーメントが小さくなって回頭性が上がる為スポーツ走行に極めて有利で、F1などのフォーミュラカーで主流である。
構造上、定員が限られるため、市販車における採用は一部のスポーツカーのみである（日本国内ではホンダのNSXとビート、トヨタのMR2およびMR-S、初代エスティマ、マツダのAZ-1とそのOEMであるスズキ・キャラ等）。ただし軽自動車の場合は、エンジンが小型であるがゆえに後部座席シート下やハッチバック車のラゲッジスペース下にエンジンを納めることが可能な例もあり、ホンダ・アクティ、ホンダ・バモス（ホビオを含む）、ホンダ・Zや三菱・iがMRを採用している。
*初代エスティマや一部のワンボックスカーではMRのレイアウトを採用しているが、どちらもエンジンはフロントシート下なので、ミッドシップと言うよりはフロントミッドシップに近い。

リアエンジン・リアドライブ方式

Wikipedia画像へのリンク(リアエンジン・リアドライブ概念図) RRは単にリアエンジンとも呼ばれ、車体後部（後輪車軸より後方）にエンジンを配置し、後輪を駆動させる方式である。

駆動輪に掛かる荷重が大きく、発進時のトラクションに非常に優れる。また、ブレーキ時にも4輪に荷重がバランスよく掛かるため大変安定した性能を発揮する。ポルシェのブレーキ性能が世界的評価を受けている理由は、その品質もさることながらRRであることの素性の良さも関係している。
前輪の操縦性を確保しつつキャビンを広く取れるのが特徴だが、高速走行時の安定性は悪い。また車体前部の相対重量が軽くなるため、セダンやスポーツカー等においては離対気流の影響を最も受けやすいとされる。このため現在では乗用車としてはポルシェなど一部でしか採用されていない。
室内容積を広く取れるため、第二次世界大戦後の小型車ではこのレイアウトが大流行し、日本の軽自動車でも隆盛を極めた時期があったが、高速化や重量の増加に対応するために大型化したフロントサスペンションやブレーキにスペースを奪われ、荷室（トランク）容量の確保が難しくなったこと、また、その特殊な運動特性から敬遠され、廃れていった。

背の高い構造物であるエンジンを後方に設置することから、運転席を高く上げずとも床面積を稼げる方式である為、バスでは主流となっている。スバル・サンバーは軽ワンボックス・トラックとしては珍しいRRレイアウトである。かつてはサンバーの排気量を1000cc（後に1200cc）、定員7名に拡大したスバル・ドミンゴも存在した。フォルクスワーゲン・ビートルはRRを方式を採用していたが、現行車のニュービートルは前輪駆動になっている。