集約分散式冷房装置

Wikipedia画像へのリンク(集約分散式を採用した車両（小田急5000形電車）) Wikipedia画像へのリンク(集約分散式を採用した冷房車の車内（小田急5000形電車）) 集約分散式冷房装置（しゅうやくぶんさんしきれいぼうそうち）は、鉄道車両の冷房装置の設置方式の一つである。

概説

鉄道車両の冷房装置としては、小型の冷房装置を6〜8台搭載する方法（分散式）と、大型の冷房装置を1台だけ搭載する方法（集中式）があった。それぞれの得失は以下のようになる。

• 車体強度…車体の補強などが大掛かりになる集中式よりも、軽微な補強で済む分散式が有利。
• 保守コスト…機器数が多いため保守コストが増大する分散式よりも、機器が1台だけの集中式が有利。
• 冗長性…故障してしまった場合はその車両では冷房が使用不能になる集中式よりも、他の機器で継続して冷房使用が可能な分散式が有利。

本方式は、1970年に京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）が5200系を新製するに当たって、上記で述べた分散式と集中式のそれぞれの利点を生かそうと考案した方式である（同社の装置は東芝製）。中型の冷房装置を分散式より台数を減らして設置するため、保守コストは分散式より低減される。また、簡易なダクトを併用して冷気を導く構造となっており、万一1台が故障した場合でも他の冷房装置からダクトで冷気が導かれるため、ある程度冷房効果を維持できる。また、冷房化改造の際には車体の補強が集中式に比べて少なくて済む。なお、試作としては1968年に小田急電鉄が三菱電機製の装置 (CU-12) を2400形クハ2478号に搭載したものが最初である。

採用例

山陽電気鉄道・西武鉄道などの一部の車両で採用された他、小田急電鉄では2000形までこの方式を採用していた（小田急電鉄がこの方式を採用した経緯についてはCU-12を参照）。また先述の阪急電鉄をはじめ、京成電鉄、東武鉄道、東京急行電鉄、名古屋鉄道、近畿日本鉄道、西日本鉄道などでも1990年代まで長期に亘って採用された。なお東急8500系などの装置は能力的には集約分散式であるが、ダクトが無いため構造的には分散式とみなされる。 1基当たりの能力は当初の8,000〜8,500kcal/hから10,500〜15,000kcal/hが主流となり、1車両当たりの搭載台数は8,000〜10,500kcal/hのものを3〜5台搭載する形（前述の私鉄各社）から、15,000〜20,000kcal/hのものを2〜3台搭載する形に減少する傾向にあった。 西日本旅客鉄道（JR西日本）の221系や223系、207系、キハ187系ではこの方式が採用された。また、113系と115系の一部、103系の一部車両は、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではAU712、東海旅客鉄道（JR東海）ではC-AU711が設置されている場合もある。JR東日本の特急用車両にもこの方式が採用されているものが多い。さらに、旧国鉄時代に製造された寝台客車14系や24系に搭載されているAU76・AU77もこの方式に近いともいえる。なお、15,000kcal/h以上という比較的大容量の装置を2基だけ搭載する方式は集中式に近いため、これを「準集中式」「セミ集中式」と称する事業者もある。 なお、関東地方で集約分散式冷房装置を主体としていた私鉄では、2000年頃からの一般・通勤用新車については、集中式冷房装置へ移行する傾向にある（名古屋鉄道・西日本鉄道も同様）。

関連項目

• 集中式冷房装置
• 分散式冷房装置