東北新幹線（とうほくしんかんせん）は、
東京駅から
八戸駅を結ぶ
東日本旅客鉄道（JR東日本）の
高速鉄道路線およびその列車（
新幹線）である。
整備計画区間である盛岡 -
新青森間を含めた東北新幹線は東京 - 新青森間である。
2002年までに東京 - 八戸間が開業しており、八戸 - 新青森間が現在建設中である。
路線データ
開業区間のもの
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路線距離（営業キロ）：東京 - 八戸間 593.1km（営業キロは631.9km）
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軌間：1,435mm
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駅数：21駅（起終点駅含む）
-
複線区間：全線複線
-
電化区間：全線電化（交流25,000V・50Hz）
-
保安方式：ATC方式
-
保安装置：DS-ATC
-
車両基地所在駅：上野駅・小山駅・那須塩原駅・仙台駅※・盛岡駅・八戸駅（ただし那須塩原と八戸は駅電留線）
-
運転指令所：新幹線運行本部総合指令室
-
構造種別延長割合
[鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号 (Vol.800) p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充]
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* 東京 - 盛岡 路盤 5%、橋梁 16%、高架橋 56%、トンネル 23%
-
* 盛岡 - 八戸 路盤 14%、橋梁 4%、高架橋 9%、トンネル 73%
-
* 八戸 - 新青森 路盤 15%、橋梁 5%、高架橋 18%、トンネル 62%
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最高速度：
-
* 東京 - 大宮：110km/h
-
* 大宮 - 宇都宮：240km/h
-
* 宇都宮 - 盛岡：275km/h
-
* 盛岡 - 八戸：260km/h
※厳密には仙台地区の車両基地である新幹線総合車両センターは
利府町にあり、
新利府駅が車両基地所在駅であるが、東北新幹線に新利府駅がないため、仙台駅が車両基地所在駅の扱いを受けている。
概要
全国新幹線鉄道整備法に基づく
新幹線鉄道として初めて計画された3線のうちの一つ（残り2線は
上越新幹線と
成田新幹線）である。
東京 -
盛岡間は
1971年に基本計画の決定・整備計画の決定を経て着工、
1982年に
大宮 - 盛岡間が開業し、
1991年に東京 - 盛岡の全区間が開業した。一方、盛岡 -
新青森間は
1973年に整備計画が決定された5線（いわゆる
整備新幹線）のうちの一つで、盛岡 -
八戸間が
2002年に開業しており、現在残る八戸 - 新青森間の建設が進められている。
線内の
白石蔵王駅 -
仙台駅間にある 25.7kmの直線区間は日本最長の線路の直線区間である。
利用状況
現在、JR東日本の所有する新幹線の中では最も輸送人員が多い新幹線である。
国土交通省の鉄道輸送統計年報
[国土交通省鉄道輸送統計年報（平成19年度）]によれば2007年度の輸送人員は8,483万人（東京〜八戸）だった。なお、他の新幹線の輸送人員は、
上越新幹線（大宮〜新潟）が3,829万人、
長野新幹線（高崎〜長野）が1,013万人、
東海道新幹線が15,132万人、
山陽新幹線が6,343万人、
九州新幹線が418万人だった。
交通需要について国土交通省（当時は
運輸省）が
2000年に調査した都道府県間旅客流動データによると、
東京都から鉄道で他道府県に移動した年間旅客のうち、東北新幹線沿線各県（埼玉県を除く）への年間旅客数は
819.6万人にのぼった。うち、年間旅客数が最も多かったのは
栃木県の307.5万人であり、次いで
宮城県の219.6万人、
福島県の194.6万人、
岩手県の97.9万人であった。さらに
首都圏（東京都 +
神奈川県 +
埼玉県 +
千葉県）から沿線各県への年間旅客数は、栃木県が
481.8万人で最も多く、次いで宮城県356.6万人、福島県343.8万人、岩手県150.3万人である。
また、沿線各都県間を流動する出発鉄道旅客数は、東京都出発客が819.6万人と最も多く、次いで栃木県の622.1万人、宮城県の608.8万人、福島県の468.3万人、岩手県の266.9万人であり、同じく目的地旅客数は、東京都を目的地とする客が824.6万人、宮城県が566.9万人、栃木県が544.5万人、福島県が484.3万人、岩手県が267.8万人であった。
沿線各都県間の鉄道旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。
東北新幹線沿線各都県間鉄道旅客流動状況（2000年）
| 出発地＼目的地 || 東京圏＊ || 栃木県 || 福島県 || 宮城県 || 岩手県 || 合計 |
| 東京圏＊ | - | 4,818 | 3,438 | 3,566 | 1,503 | 13,325 |
| 栃木県 | 5,749 | - | 134 | 276 | 62 | 6,221 |
| 福島県 | 3,444 | 244 | - | 900 | 95 | 4,683 |
| 宮城県 | 3,608 | 316 | 1,146 | - | 1,018 | 6,088 |
| 岩手県 | 1,550 | 67 | 125 | 927 | - | 2,669 |
| 合計 | 14,351 | 5,445 | 4,843 | 5,669 | 2,678 | - |
（単位：千人 / 年）
＊東京圏：
東京都、
埼玉県、
千葉県、
神奈川県とする
また実際の利用状況は以下のとおりである。
「
はやて」・「
こまち」
東京 -
仙台間は非常に混雑するが、全車指定席であるため指定券が無いと着席できない。満席の場合は
立席特急券が発売されるが客室への入場は制限される。そのため客室内で立ち客が出ることは無い（障害時を除く）。週末や帰省時期は、仙台以北であっても下りの午前出発便、上りの夕方到着便（いずれも東京基準）を中心に指定券が取りにくくなる。この場合は仙台・
盛岡での「やまびこ」との乗り継ぎを検討することになる。
「
やまびこ」・「
なすの」・「
つばさ」
東京 -
宇都宮間は混雑し、特に
大宮 - 宇都宮間の混雑はひどく、自由席では着席できない場合がある。この区間で着席したい場合は指定席を確保するか、自由席が多い「なすの」を選んで乗車するとよい。一方、宇都宮以北では「なすの」の場合ほぼ着席でき、「やまびこ」・「つばさ」でも空席が見られることが多い。なお、仙台始発終着便の
福島以北、盛岡始発終着便の
仙台以北では繁忙期であっても指定席に余裕がある列車が大半である。
歴史
年表
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1971年（昭和46年）11月28日 - 起工。
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1979年（昭和54年） - 小山駅付近で試作車両の走行試験を開始。
-
1982年（昭和57年）6月23日 - 大宮駅 - 盛岡駅間 (465.2km) 暫定開業。「やまびこ」5往復（うち1往復は臨時列車）「あおば」6往復運転開始。最高速度210km/h。2002年12月の八戸延伸開業の際に本線として使用されることになった盛岡駅 - 盛岡新幹線第一運転所（現：盛岡新幹線車両センター）間の回送線も供用開始。200系営業運転開始。
-
1982年（昭和57年）11月15日 - （暫定開業に対する）本開業（同時に上越新幹線開業）。定期列車を10往復から30往復に大幅増便。
-
1985年（昭和60年）3月14日 - 上野駅 - 大宮駅間 (27.7km) および水沢江刺駅、新花巻駅開業。最高速度を240km/hへ引き上げ。
-
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄の分割・民営化によるJR各社の発足に伴い、全線が東日本旅客鉄道に移管。
-
1990年（平成2年）1月22日 - 東京駅延伸工事中に第一上野トンネル（通称：御徒町トンネル）の建設現場で土砂が噴出し地上の道路が陥没する事故が発生。
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1990年（平成2年）3月10日 - くりこま高原駅開業。
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1991年（平成3年）6月20日 - 東京駅 - 上野駅間 (3.6km) 開業、東京駅乗り入れを果たす。
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1992年（平成4年）7月1日 - 山形新幹線（福島駅 - 山形駅間）開業、直通運転開始。200系と400系が併結運転開始
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1994年（平成6年）7月15日 - E1系Maxが営業運転を開始（現在は上越新幹線列車用としてのみ運用）。「Maxやまびこ」・「Maxあおば」を新設。
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1995年（平成7年）12月1日 - 東京駅 - 那須塩原駅間で「なすの」・「Maxなすの」運転開始。「あおば」・「Maxあおば」を削減した。
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1997年（平成9年）3月22日 - 秋田新幹線開業、直通運転開始。最高速度を275km/hへ引き上げ。同日E2系が営業運転を開始。E2系とE3系が併結運転開始
-
1997年（平成9年）10月1日 - 長野新幹線開業。列車愛称を行先別に整理し「あおば」・「Maxあおば」を廃止し「やまびこ」・「Maxやまびこ」に統合した。（詳細は後述）。
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1997年（平成9年）12月20日 - E4系Maxが営業運転を開始。
-
1999年（平成11年）12月4日 - 山形新幹線、山形駅 - 新庄駅間延伸開業。
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2001年（平成13年）9月21日 - 山形新幹線の併結相手が200系から、E4系のみとなる。
-
2002年（平成14年）6月23日 - 東北新幹線大宮開業20周年に合わせ、200系F93編成を使用した「想い出のあおば」を運転。
-
2002年（平成14年）12月1日 - 盛岡駅 - 八戸駅間 (96.6km) 延伸開業。同時にDS-ATCを採用。
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2005年（平成17年）5月31日 - 建設中の牛鍵トンネル内で、天井部分が60mに渡って陥没する事故が発生。この事故による新青森への延伸開業予定時期に支障はなく、年内に復旧工事がほぼ完了した。
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2005年（平成17年）11月27日 - 古川駅 - 盛岡駅間で始発からDS-ATC使用開始。
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2005年（平成17年）12月10日 - ダイヤ改正により仙台以北よりMaxやまびこの定期運用終了。
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2006年（平成18年）10月15日 - 新白河駅 - 古川駅間で始発からDS-ATC使用開始。
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2007年（平成19年）3月18日 - 健康増進法第25条により、全車両の禁煙を実施。
-
2007年（平成19年）7月22日 - 東京駅 - 新白河駅間でDS-ATC使用開始。これにより全線がDS-ATC化された。
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2010年（平成22年）12月 - 八戸駅 - 新青森駅間開業予定。
-
2011年（平成23年）春 - 大宮 - 宇都宮間営業最高速度275km/h、宇都宮 - 盛岡間営業最高速度300km/h（2、3往復）に引き上げ予定。その後宇都宮 - 盛岡間が2012年度末に320km/h、2013年には、こまち・はやて全列車が営業最高速度320km/hになる予定。
-
2015年度（平成27年度） - 北海道新幹線の新函館駅まで接続予定。
上野駅
当初の建設計画には上野駅の建設計画もなく、あくまで東京駅や新宿駅と同様に候補の一つにすぎなかった。その中で東京駅を始発点とする場合には上野駅は作らないことになっていた。そのためルートも
日暮里駅付近から地下トンネルに入り、
上野公園の真下を通って
秋葉原駅付近で地上に出ることになっていた。ところが
美濃部亮吉東京都知事が、公園の真下を通るルートに難色を示す。かつて
京成本線を地下ルートで建設した際に
不忍池の水が干上がってしまったことがあり、その二の舞は避けたいとの理由からだった。そこで在来線とほぼ同じルートで建設されることになっていた。
だが上野駅が古くから
北海道・
東北地方や
上信越地方・
北陸地方・
北関東地方への窓口としての役割を果たしてきたこともあり、地元住民や
浅草地区の住民が猛反発。地元出身の政治家も巻き込んで大規模な上野駅建設請願運動が始まった（上野を始発駅にできないなら、せめて上野駅を作って欲しいというのが大綱だった）。しかし
国鉄側は上野駅付近に急カーブがあり、建設が難しいことや、駅の建設による費用の増大を理由に難色を示したため、両者の交渉は平行線をたどっていた。
しかし
1975年に入って
東海道新幹線が施設修繕のため、週1回の運転本数削減などの暫定ダイヤを策定。それに伴い東京駅の東北・上越新幹線用ホーム1本が東海道新幹線に転用され（現在の14・15番線ホーム）、東北・上越新幹線用に予定されていたホームが1本減ることになった。そのため、今後
北陸新幹線や
北海道新幹線の延伸・全通により、新幹線網が拡大すればすべての新幹線列車を東京駅だけで捌くことは難しく、そのための第2ターミナルとして上野駅を作ることも現実的な案ではないかという声が上がり始め、
1977年に上野駅建設が決定した。
東北・上越新幹線反対運動
1973年4月26日から発生した、
戸田市・
与野市・
浦和市一部による非常に大規模な反対運動である。工事地内への居座り行動・デモ行進・国鉄説明会打ち切りなどが実施され、東北・上越新幹線の騒音対策や
埼京線の快速停車駅数など地元の要望が実現化するきっかけとなった。この一連の反対運動を「
東北・上越新幹線反対運動」という。詳しくは該当ページ、および
埼京線と地元住民の関係を参照。
東北新幹線を取り巻く状況の推移
-
1981年 - （新）秋田空港開港
-
1985年 - 東京国際空港 - 仙台空港・花巻空港間の定期旅客便が廃止
-
1987年 - 青森空港が旧空港から移転、中型ジェット機の発着が可能になった
-
1987年9月 - 東北自動車道（川口JCT - 青森IC）が全線開通
-
1988年3月 - 青函トンネル営業開始
-
1989年9月 - 八戸自動車道の安代JCT - 一戸IC間が開通し、東北自動車道と八戸ICが高速道路で結ばれた
-
1991年7月 - 山形自動車道の関沢IC - 山形北IC間が開通し山形北ICと東北自動車道が高速道路で結ばれた
-
1991年10月 - 庄内空港開港
-
1992年10月 - 磐越自動車道の猪苗代磐梯高原IC - 会津坂下ICが開通し、会津若松ICと東北自動車道が高速道路で結ばれた。
-
1994年9月 - 全日空が東京国際空港 - 青森空港間の旅客便に参入
-
1996年6月 - 航空会社が一定の範囲内で自由に運賃を決められる「幅運賃制度」を導入
-
1997年 - 航空各社がマイレージサービスを本格導入
-
1997年7月 - 秋田自動車道の北上西IC - 湯田ICが開通し全線開通
-
1998年7月 - 大館能代空港開港
-
1998 - 1999年 - エアーニッポンが仙台空港 - 青森空港間に旅客便を運行
-
2000年2月 - 改正航空法が施行され、航空運賃が認可制から届出制へ移行
-
2002年 - 東京国際空港 - 三沢飛行場間の航空便が減便および機材を小型化
-
2002年11月 - 東京国際空港 - 山形空港間の旅客便が廃止
-
2003年4月 - 東京国際空港 - 山形空港便が1日1往復で復活。全日空が東京国際空港 - 青森空港間の旅客便から撤退し、スカイマークエアラインズ（現：スカイマーク）に移管
-
2003年11月 - スカイマークエアラインズが東京国際空港 - 青森空港間の旅客便から撤退
-
2007年3月15日 - 青森空港で濃霧による欠航対策のための高精度なILSカテゴリーIIIaの運用を開始
-
2010年10月 - 東京国際空港の新D滑走路が完成・供用開始され、発着枠が拡大する予定
その他の経緯
東北新幹線については当初東京から仙台までだったものを鉄道新線建設促進議員団の会長で、運輸族の重鎮だった
鈴木善幸が鉄道建設審議会会長時代に盛岡まで延伸させたといわれる
[5、波状陳情（デーリー東北 2002年7月16日）]。
盛岡以北において一部が
ミニ新幹線で整備されることになっていた本新幹線が全線フル規格となった経過については
整備新幹線での記述の通りであるが、その過程で「ミスター新幹線」と呼ばれた
北村正哉青森県知事（当時）の大きな活躍があったとされる。
当初一部ミニ新幹線受け入れを決め、県議会などを「運輸省案は当面の措置に過ぎない。やがては、従来通りのフル新幹線で完成させる」となだめた北村は
[ミニ新幹線受け入れ（県政四十年 北村正哉の歩んだ道=41）、『朝日新聞』1997年12月14日朝刊、青森版。（以降、42：21日、43：28日、44：1998年1月18日掲載）。]、「まず、着工させることが何よりも先決」として、並行在来線の経営分離も承諾したが、これは当人によれば「死んだふり」作戦であり、1991年から（遅れを心配した
青森市などは積極的でなかったが）「フル規格」の復活に動き出した
[フルへの転換（県政四十年 北村正哉の歩んだ道=43）。][「決断の裏には、経営分離は現実的に無理だろうという読みがあった」とも語っている（整備新幹線（県政四十年 北村正哉の政治的遺言：中）、『朝日新聞』1999年5月5日朝刊、青森版）。]。
ミニ新幹線部分に着手されると挽回不能なため、1992年には
経世会会長
金丸信を通じ
奥田敬和運輸大臣に連絡を取って、同部分の
浅虫温泉駅、
野辺地駅の調査費盛り込みを撤回させる
[八戸着工（県政四十年 北村正哉の歩んだ道=44）。]。またみずから「新幹線はフル規格でこそ有効」と朝日新聞「論壇」にも投稿
[1993年12月23日朝刊。]、1994年6月に政権復帰した自民党の
亀井静香運輸相の意向もあり、「フル規格」の復活が実現した
[整備新幹線再び「我田引鉄」の恐れ（10年目の「国鉄改革」=5）、『朝日新聞』1996年4月14日朝刊、2面。]。ただしこれにはむろん賛成の声ばかりではなく、JRから第三セクターに代わる地域で元々消極的だった
野辺地町や
三沢市では心配の声もあり
[並行在来線（はやて時代=下）、『朝日新聞』2002年11月29日朝刊、青森1面。]、また新幹線建設費の地元負担および並行在来線の経営により地方財政が痛むとして、2008年3月14日には青森県と富山県の知事が惨状を訴え、整備新幹線建設費、および並行在来線の経営分離で地方の足を守るための、地元負担を軽減するよう国に求めた
[「地方のカネ食う新幹線」、『朝日新聞』2008年3月15日朝刊、11面。]。
運賃と特急料金
運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 盛岡間の
営業キロは
東北本線のそれと同一になっている（同区間の営業キロは535.3キロ、実キロは496.5キロ）。盛岡以北の営業キロは、並行するJRの路線がないため実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。
特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。
ただし、大宮 - 盛岡間については1982年の大宮暫定開業時、「営業キロが500キロをわずかに越える（505キロ）ために特急料金負担増になる」ことが終着駅である盛岡で問題となり、当時国鉄がこの区間について特例措置を取った経緯から401-500キロ区分の特急料金となっている。
（参考）東北新幹線特急料金表（2008年3月15日現在）
| 営業キロ・区間 | colspan="4"|特急料金（円） ※1 |
| 自由席 ※2 | 通常期
指定席 | 閑散期
指定席 | 繁忙期
指定席 |
| 100キロ以下 |
隣接駅間（50キロ以下）[特定特急券区間]、
一ノ関 - 北上、
北上 - 盛岡 |
840 |
2,300 |
2,100 |
2,500 |
隣接駅間（51 - 100キロ）[特定特急券区間]、
古川 - 一ノ関 |
950 |
| 上記以外 |
1,790 |
| 101 - 200キロ |
上野 - 宇都宮 |
2,200 |
2,710 |
2,510 |
2,910 |
| 上記以外 |
2,520 |
3,030 |
2,830 |
3,230 |
| 201 - 300キロ |
3,370 |
3,880 |
3,680 |
4,080 |
| 301 - 400キロ |
4,100 |
4,610 |
4,410 |
4,810 |
| 401 - 500キロ |
4,620 |
5,130 |
4,930 |
5,330 |
| 501 - 600キロ |
大宮 - 盛岡 |
| 上記以外 |
4,940 |
5,450 |
5,250 |
5,650 |
| 601キロ以上 |
5,290 |
5,800 |
5,600 |
6,000 |
-
※1 東京駅と大宮駅以遠の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に200円を加算した額となっている。
-
※2 盛岡 - 八戸間では特定（立席）特急券区間。
駅一覧
JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
| 駅名 |
営業キロ |
実
キロ |
2007年度
乗車人員
（在来線を含む） |
接続路線 |
所在地 |
| 東京駅 |
0.0 |
0.0 |
396,152↑ |
東海道新幹線・東海道本線・中央本線・東北本線・総武本線・京葉線
地下鉄丸ノ内線 |
東京都 |
千代田区 |
| 上野駅 |
3.6 |
3.6 |
181,099↑ |
東北本線
地下鉄銀座線・地下鉄日比谷線、京成本線（京成上野駅） |
台東区 |
| 大宮駅 |
30.3 |
31.3 |
239,111↑ |
上越新幹線・東北本線・高崎線・川越線
埼玉新都市交通・東武野田線 |
埼玉県
さいたま市
大宮区 |
| この間で茨城県古河市付近を通るが、新幹線駅はない。また久喜市付近に東北新幹線唯一の信号場である鷲宮信号場がある。 |
| 小山駅 |
80.6 |
80.3 |
21,440↑ |
東北本線・水戸線・両毛線 |
栃木県 |
小山市 |
| 宇都宮駅 |
109.5 |
109.0 |
35,921↑ |
東北本線・日光線 |
宇都宮市 |
| 那須塩原駅 |
157.8 |
152.4 |
4,965↑ |
東北本線 |
那須塩原市 |
| 新白河駅 |
185.4 |
178.4 |
2,856↑ |
東北本線 |
福島県 |
西白河郡
西郷村 |
| 郡山駅 |
226.7 |
213.9 |
18,249↓ |
東北本線・磐越西線・磐越東線 |
郡山市 |
| 福島駅 |
272.8 |
255.1 |
14,983↓ |
東北本線・奥羽本線（山形新幹線）
阿武隈急行線・福島交通飯坂線 |
福島市 |
| 白石蔵王駅 |
306.8 |
286.2 |
936↓ |
|
宮城県 |
白石市 |
| 仙台駅 |
351.8 |
325.4 |
78,914↑ |
東北本線・仙石線・仙山線
地下鉄南北線 |
仙台市
青葉区
宮城野区 |
| 古川駅 |
395.0 |
363.8 |
5,010↓ |
陸羽東線 |
大崎市 |
| くりこま高原駅 |
416.2 |
385.7 |
1,202↓ |
|
栗原市 |
| 一ノ関駅 |
445.1 |
406.3 |
4,439↓ |
東北本線・大船渡線 |
岩手県 |
一関市 |
| 水沢江刺駅 |
470.1 |
431.3 |
1,070↑ |
|
奥州市 |
| 北上駅 |
487.5 |
448.6 |
3,730↑ |
東北本線・北上線 |
北上市 |
| 新花巻駅 |
500.0 |
463.1 |
905↑ |
釜石線 |
花巻市 |
| 盛岡駅 |
535.3 |
496.5 |
18,094↑ |
東北本線・田沢湖線（秋田新幹線）・山田線
いわて銀河鉄道線 |
盛岡市 |
| いわて沼宮内駅 |
566.4 |
527.6 |
115↑ |
いわて銀河鉄道線 |
岩手郡
岩手町 |
| 二戸駅 |
601.0 |
562.2 |
772↑ |
いわて銀河鉄道線 |
二戸市 |
| 八戸駅 |
631.9 |
593.1 |
5,145↑ |
東北本線・八戸線
青い森鉄道線 |
青森県八戸市 |
-
乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。↑↓は前年度に比較した増（↑）減（↓）を示す。
運行形態
現在の運行形態
東京から八戸・盛岡方面にはおおむね1時間に1本の割合で運転されており、さらに仙台方面への区間列車が運転されている。停車駅に関してもおおむね固定されているが、時間帯によっては停車駅が増えたり減ったりする列車もある。
-
こまち - 秋田新幹線直通（東京 - 盛岡間は「はやて」に併結）
-
つばさ - 山形新幹線直通（東京 - 福島間は「(Max)やまびこ」に併結。定期列車の109・132号と、臨時列車の一部は全区間単独運転）
現行のダイヤパターンと停車駅
2008年3月15日以降
style="text-align:left; padding-top:1em;"|下り
東京駅
発車時刻 |
種別 |
東京 |
上野 |
大宮 |
小山 |
宇都宮 |
那須塩原 |
新白河 |
郡山 |
福島 |
白石蔵王 |
仙台 |
古川 |
くりこま高原 |
一ノ関 |
水沢江刺 |
北上 |
新花巻 |
盛岡 |
いわて沼宮内 |
二戸 |
八戸 |
終着 |
| 00分 |
Maxやまびこ・（つばさ）◆ |
● | ● | ● | → | ● | → | → | → | ● | → | ● |
| | | | | | | | | |
仙台 |
| 08分 |
Maxやまびこ・（つばさ） |
● | ● | ● | → | ● | → | → | ● | ● | ▲ | ● |
| | | | | | | | | |
仙台 |
| 20分 |
(Max)やまびこ◇ |
● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | △ | ● |
| | | | | | | | | |
仙台 |
| 20分 |
(Max)なすの◇ |
● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | | | |
| | | | | | | | | |
那須塩原/郡山 |
| 28分 |
はやて・（こまち）◆ |
● | ● | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● |
→ | → | → | → | → | → | ● | △ | ▲ | ● |
八戸 |
| 40分 |
やまびこ |
● | ● | ● | → | ● | → | → | ● | ● | → | ● |
● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | | | |
盛岡 |
| 56分 |
はやて・（こまち） |
● | ● | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● |
△ | △ | △ | △ | △ | △ | ● | △ | ▲ | ● |
八戸 |
style="text-align:left; padding-top:1em;"|上り
東京駅
到着時刻 |
種別 |
始発 |
八戸 |
二戸 |
いわて沼宮内 |
盛岡 |
新花巻 |
北上 |
水沢江刺 |
一ノ関 |
くりこま高原 |
古川 |
仙台 |
白石蔵王 |
福島 |
郡山 |
新白河 |
那須塩原 |
宇都宮 |
小山 |
大宮 |
上野 |
東京 |
| 08分 |
はやて・（こまち） |
八戸 |
● | ▲ | △ | ● | △ | △ | △ | △ | △ | △ |
● | → | → | → | → | → | → | → | ● | ● | ● |
| 24分 |
やまびこ |
盛岡 |
| | | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |
● | △ | ● | ● | △ | → | ● | → | ● | ● | ● |
| 36分 |
はやて・（こまち）◆ |
八戸 |
● | ▲ | ▲ | ● | → | → | → | → | → | → |
● | → | → | → | → | → | → | → | ● | ● | ● |
| 44分 |
(Max)やまびこ◇ |
仙台 |
| | | | | | | | | |
● | △ | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |
| 44分 |
(Max)なすの◇ |
那須塩原/郡山 |
| | | | | | | | | |
| | | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |
| 48分 |
Maxやまびこ・（つばさ）◆ |
仙台 |
| | | | | | | | | |
● | △ | ● | ● | → | → | ▲ | → | ● | ● | ● |
| 56分 |
Maxやまびこ・（つばさ） |
仙台 |
| | | | | | | | | |
● | ▲ | ● | ● | → | → | ● | → | ● | ● | ● |
●：停車 ▲：一部列車通過 △：一部列車停車 →：通過
◆：臨時列車 ◇：時間帯によってどちらかが運行
※ダイヤパターン化されていない定期列車と臨時列車は掲載していない。
※東京駅の発車、到着時刻に関しては多少の前後あり。
号数の振り方
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はやて
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* 東京駅 - 盛岡駅・八戸駅間：定期列車は1 - 33号（5・11・24号は盛岡までの運転（臨時で八戸まで延長運転）、一部は東京駅 - 盛岡駅間「こまち」連結。24号のみ、仙台で「こまち」を連結・切離しする）、臨時列車は70 - 90号台
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* 仙台駅 - 八戸駅間：95・98号
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* 盛岡駅 - 八戸駅間：93号（土曜・休日運休）
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* 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は100号、臨時列車は300号代
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やまびこ
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* 東京駅 - 盛岡駅間：定期列車は41 - 70号、臨時列車は130 - 160号台
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* 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は101 - 131号（東京駅 - 福島駅間「つばさ」連結）、201 - 223・225号（通過駅タイプと各駅停車タイプの混在）、臨時列車は170 - 190号（「つばさ」連結車）、300 - 320号台
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* 仙台駅 - 盛岡駅間：94（休日運休）・96・97（休日運休）・99号、臨時列車は400号台
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* 那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間：290・291号
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なすの
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* 東京駅 - 小山駅・那須塩原駅・郡山駅間：251 - 280・282・284号
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列車番号は定期列車は基本的に号数+B（「はやて」は、連結列車を除き3000+号数+B）、臨時列車は4000、5000、6000、8000、9000+号数+Bである。
-
また、上表にあるパターンにおいて、臨時列車として延長運行する場合は5000+号数+Bとなる。
列車の概要
開業当初は
東海道・
山陽新幹線に倣って、「
ひかり」に相当する速達タイプを「やまびこ」、「
こだま」に相当する各駅停車タイプを「
あおば」としていた。
しかし、1995年12月ダイヤ改正の近距離新幹線登場に合わせて、東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われ、東京 - 那須塩原間の近距離新幹線「あおば」を「なすの」として分離するとともに、仙台 - 盛岡間の「あおば」を「やまびこ」に統合。そして1997年10月のダイヤ改正からは東京 - 仙台間の「あおば」が「やまびこ」に統合され、「あおば」の愛称は消滅した。さらに2002年12月の八戸延長開業時のダイヤ改正からは東京・仙台・盛岡 - 盛岡・八戸間の列車として「はやて」が新設され、現在はおおむね行先別に列車愛称が付されている。
ただし、停車駅は基本的におおむね各行先によってある程度整理はされているが、統一化はされていない。
列車愛称
はやて
主に東京 - 八戸間を結ぶ速達列車の愛称。全車指定席。停車駅は東京、上野、大宮、仙台、盛岡、八戸で、仙台以北では仙台 - 八戸間各駅の利用状況やダイヤに応じ列車毎に停車駅が追加設定される。基本的に東京 - 仙台・盛岡間では「
こまち」（東京 - 秋田）を併結して16両で運転される（一部の盛岡便は10両）。八戸延伸前は「やまびこ」と「こまち」の併結列車が速達列車の役割を果たしていた。
東京発下り最終および八戸発上り始発は上野を通過する最速列車である（「こまち」も同様）。2009年3月14日のダイヤ改正までは、上りの「はやて2号」のみ大宮も通過する仙台東京間ノンストップ運行を行っていた。
仙台・盛岡 - 八戸間の各駅停車区間便も存在する。こちらは自由席が設定されている。
2007年夏季には仙台発上野行き、また同秋季には東京発仙台行きおよび仙台発上野行きの臨時速達列車として「はやて」（停車駅：東京・上野・大宮・仙台のみ）が設定された。
やまびこ・
Maxやまびこ
主に東京 - 仙台・盛岡間を走る準速達列車の愛称。定期列車のほぼ全便が東京、上野、大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台と仙台以北各駅に停車する。東京 - 盛岡間に毎時1往復運行される「やまびこ」（朝晩の一部列車は白石蔵王停車）と、東京 - 仙台間に毎時1往復運行され東京 - 福島間で「
つばさ」（東京 - 山形・新庄）を併結する「Maxやまびこ」がある。後者は、白石蔵王駅にも停車する（一部列車は通過）。
定期列車の場合、東京 - 盛岡便（速達）にも「はやて」の名称が用いられているが、臨時列車の場合、東京 - 盛岡便（速達）には「やまびこ」の名称が用いられることがある（その中には全席指定もあった）。「やまびこ」（「はやて」登場以前の速達タイプ）は、「こまち」とも併結運転を行っていたが、「はやて」登場以後の併結運転はごく一部を除き、「つばさ」とのみである。「はやて」登場以後も、東京 - 盛岡間運転の「はやて」設定までは、多客期の一部にのみ「やまびこ」と「こまち」の併結運転がみられた。
Maxやまびこ104・109号は上野を通過する。
東京 - 仙台間の準各駅停車列車も存在する（日中は
白石蔵王駅通過）。「なすの」とともに上記の「やまびこ」が停車しない小山駅・那須塩原駅・新白河駅に停車する。
那須塩原・郡山 - 仙台および仙台 - 盛岡間の各駅停車区間便も存在する。
なすの・
Maxなすの
近距離新幹線（通勤新幹線）の導入に伴って登場した列車名称で、主な運行区間は東京 - 那須塩原・郡山である。主に朝夕の栃木県 - 都心間の旅客需要に対応する列車で、日中は各駅停車の「やまびこ」とともに東京 - 宇都宮間利用客の着席機会を増すことを副次的な目的とする。運転開始当初は那須塩原以南のみでの運行であったが、秋田新幹線開業に伴う速達タイプの増加による新白河駅・郡山駅停車便減を補う形で運行区間が郡山駅まで延長された（隔時1本運行）。これにより「やまびこ」との乗り継ぎが若干改善された。朝夕は休日運休となる便がある。
担当乗務員区所
車掌
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丸の内車掌区：東京・上野発着の「やまびこ」「なすの」「はやて」「つばさ」（東京 - 山形間）「こまち」（東京 - 盛岡間）
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仙台新幹線運輸区：盛岡および仙台発着の「やまびこ」「はやて」
-
盛岡新幹線運輸区：盛岡発着の「やまびこ」「はやて」「こまち」
-
山形運輸区：「つばさ」
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秋田運輸区：「こまち」「なすの」
-
* 「はやて」「こまち」併結列車はそれぞれの列車に車掌が乗務する。放送等は「はやて」の車掌が行う。「こまち」は丸の内車掌区・盛岡新幹線運輸区担当列車、「はやて」は盛岡新幹線運輸区担当列車に限り盛岡で乗務員交代を行う。
-
* 「Maxやまびこ」「つばさ」併結列車もそれぞれの列車に車掌が乗務する。放送等は「Maxやまびこ」の車掌が行う。
-
* 「Maxやまびこ」「Maxなすの」16両編成、「なすの」15・16両編成、「やまびこ」16両編成は、2編成併結列車のため通り抜けができないことから、それぞれの編成に車掌が乗務する。同じ列車でも編成により担当乗務員区所が異なる場合がある。
運転士
車両
現用車両
thumbリニューアル車 - 大宮駅（2008年7月撮影）]]
営業車両
-
200系…K編成のみ。「やまびこ」（東京 - 仙台間）と「なすの」で使用。
-
400系…新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用。
-
E2系…J編成のみ。「はやて」、「やまびこ」、「なすの」で使用。
-
E3系…新在直通用。秋田新幹線「こまち」（R編成）、山形新幹線「つばさ」（L編成/1000番台・2000番台）、増結用として「はやて」、「やまびこ」、「なすの」で使用。
-
E4系…「やまびこ」（東京 - 仙台間）と「なすの」で使用。2階建て車両Max。
thumb
事業用車両
試験用車両
-
E954形 (FASTECH 360S) …大宮駅 - 盛岡駅 - 八戸駅間で試運転中。
編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。400系などの量産先行車も営業運転開始まで「S」を付けていた。
また、400系は2008年12月から
2009年夏にかけて
E3系2000番台に置き換えられる予定。
導入予定車両
過去の車両
営業車両
事業用車両
試験用車両
車内放送
1982年の開業から
1991年6月19日までは停車駅に近い地域の
民謡などの音楽を、停車駅案内
車内放送の
チャイムに、「
ふるさとチャイム」という名称で使用していた（「上野」が「
花」、「宇都宮」が「日光和楽踊り」、「郡山」が「会津磐梯山」、「仙台」が「斎太郎節」など）。その後はすべての停車駅で同一のオリジナル楽曲（かつて使われた
北千住駅1番線の
発車メロディをアレンジしたもの）をチャイムとして使用して現在に至っている（このチャイムは秋田・山形新幹線でも使用される）。
車内放送（日本語）のナレーションは
フジテレビアナウンサーの
堺正幸が
1987年より担当している。
大宮以南の開業の遅延と同区間での速度制限
当初計画では地下ルートであったものが地上ルートに変更されたため、騒音問題による沿線住民の
猛反対を受け続け（新幹線が真下を通る赤羽の
星美学園はそのシンボルとなった）、その見返りとして
赤羽駅付近まで並行するように通勤新線（
埼京線）を同時に建設し、大宮駅以南の区間も110km/h制限となった。
このような理由により、新宿駅・池袋駅から東北新幹線を利用する場合、湘南新宿ライン経由で大宮駅を利用するのが最も便利である（大宮 - 東京間は新幹線でも約24分かかり、並行する在来線の特別快速と所要時間が大差ない）。また時間帯によって湘南新宿ラインが直通する宇都宮線沿線の小山駅・宇都宮駅方面へ向かう場合にも同様のことが言える。
ちなみに新幹線と並行して走る
宇都宮線上り列車の
小山駅到着前の車掌からの乗り換え案内では時間帯により、上り新幹線の接続案内を省略もしくは「こちらの列車（在来線）の方が新幹線より先に上野へ到着します」あるいは「到着時刻はさほど変わりませんのでこのまま在来線をご利用下さい」とのアナウンスが行われている（小山駅停車の新幹線列車が少なく、待ち時間が長くなることが多いためである）
[似たような現象が上越新幹線の熊谷駅上りや東海道新幹線の豊橋駅下りでも見られる。特に後者は「ひかり」が2時間に1本、「こだま」が毎時2本のみである上、同駅や西隣の三河安城駅での優等退避を受けることが多いため、並行する東海道本線の快速系統列車や名鉄特急（それぞれ毎時4本）を利用した方が名古屋駅（名鉄名古屋駅）に早く到着する場合もあるためである。]。
新青森延伸
thumb
概要
現在、
八戸駅 -
新青森駅間の工事が進められている。開業予定は当初「2001年4月25日からおおむね12年」とされていたが、後に前倒しされ、現在は
2010年12月の開業とされている
[東北新幹線八戸?新青森間の開業時期について]。将来は新青森駅で
北海道新幹線（新青森駅 - 新函館駅：2015年開業予定）に接続する。
東京駅 - 新青森駅間の所要時分は、2010年12月の新青森駅への延長開業時には約3時間20分であるが、2011年春に数往復で最高速度が大宮駅 - 宇都宮駅で275km/h、宇都宮駅 - 盛岡駅間で300km/hでの営業運転を行い、最速達列車の所要時分を3時間10分程度とする予定
[東北新幹線における高速化の実施について〜]。このための新型車両
E5系の量産先行車を現在製作中である
[新幹線高速化について][2008年3月31日に発表されたグループ経営ビジョン「挑む」にて系列名が明記された。][東奥日報の2009年1月1日の報道新幹線・新型車両E5系によれば、2009年6月のロールアウト予定とされている。]。さらに
-
2013年春にはミニ新幹線向け車両（便宜上E6系とする
[言うまでもなく正式決定ではなく、説明のための仮の系列名である。]）も登場し、宇都宮駅 - 盛岡駅間での最高速度がE5系単独編成が320km/h、E6系との併結で300km/h
-
2014年春にはすべてのはやて・こまちがE5系ないしE6系に置き換わり、宇都宮駅 - 盛岡駅間での最高速度が単独併結問わず320km/h
-
2011年春以降に200系を廃車、E2系・E4系を上越新幹線へ転出させ、やまびこ・なすのも含めて在来線直通を除く東北新幹線の全列車をE5系に統一
[青森延伸で東北新幹線刷新 新型E5系に統一、2階建て「MAX」姿消す]
となる予定。東京駅 - 新青森駅の所要時間は2013年春の段階で最速3時間5分程度になる見込み。これらに伴い、2013年 - 2014年にかけてこまちの時間短縮も段階的に実現する
[東北新幹線に世界最速の時速320キロ型投入]。高速運転を実施する区間では防音壁やトンネル出入り口の改良工事を行う
。将来は360km/hでの運転を視野に入れている
[JR東日本、360km/hの営業前提にした新幹線車両試作日経BP 2004年2月11日]。
運行ダイヤは、現行
はやてをそのまま新青森駅へ延伸することが想定されている。
また、東北・北海道・
北陸の各新幹線が延伸・全通した後に大宮駅 - 東京駅間および東京駅の容量が逼迫するとして、
大宮駅から
新宿駅へ乗り入れる別線を建設すべきとの意見がある
[野上浩太郎前参議院議員公式サイト]（
上越新幹線の本来の起点は新宿とされており、その建設とも見なせる）。現在ピーク時の大宮駅 - 東京駅間の運行本数は毎時12本であるが、折り返し回送列車を含めると、設計上の毎時15本（4分間隔）に余裕の無い時間帯がある。現在の運行本数は開業時から年々増えており、東京駅の容量も考慮するとこの区間が運行上の大きなボトルネックになっている。
なお、この件については、近い将来のレベルでの別線の完成は現実的ではないことから、2008年11月27日に開催された
民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」において、JR東日本の担当者から2014年度の北陸新幹線金沢開業および、2015年度の北海道新幹線新函館開業後におけるピーク時の輸送には大宮始発着の列車を一部設定することにより輸送分散を図るという案がJR東日本の見解として提示されている。
駅一覧
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営業キロ・実キロは東京駅からのもの（予定）。
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※ 東北本線：新青森延伸開業時には青い森鉄道に移管され青い森鉄道線となる予定である。
東海道新幹線との直通運転
東北・上越新幹線が着工された当時、東京駅の東海道新幹線ホームは16 - 19番線の2面4線であった。当初の計画では在来線の敷地を転用して12 - 15番線の2面4線を新設し、さらに16番線の北端をY字型に西へ張り出させて、12 - 16番線を直通運転が可能な形とすることになっていた（12 - 13番線は現在の22 - 23番線）。また、上野駅は経由しない予定だった。
しかし最初に15番線、次いで14番線が完成したものの、東京 - 大宮間の工事の遅れや東海道・山陽新幹線の列車増発などにより、東海道新幹線用に使われることになった。このため直通運転可能なのは14番線のみに縮小され、また上野駅地下に新幹線駅を作ることも決まった。
国鉄の分割民営化後、一時凍結されていた東京 - 上野間の工事は再開されたが、需要の少なさや運行管理上の問題に加え、路線の性格も大きく異なるため、東海道新幹線との直通運転は「当面行わない」として事実上断念された。
また、東北・上越新幹線から、東海道新幹線へ乗り継ぐ場合、特急料金が通算できず割高になってしまう。さらに、東海道新幹線が雪などにより深夜までダイヤが乱れた際には、東北・上越新幹線では接続待ちはしない。逆に東北・上越新幹線が遅れた場合も同様である。直通運転をするという以前に、両者間の連携はほとんど無視されているという状態である。
東北・上越新幹線の東京駅乗り入れ当初は、ホームが12 - 13番線の1面2線しかなかったため、多客時の増発列車は原則として従来どおり上野駅発着とされた。
1997年の長野新幹線開業時に20 - 21番線が増設された際に、ほぼ全列車が東京駅発着となった。なお、この時12 - 13番線は22 - 23番線に改められている。
脚注
関連項目
外部リンク
東北新幹線について
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