日産・SRエンジン

日産・SRエンジンについて

SRエンジンとは、日産自動車の自動車用直列4気筒ガソリンエンジンである。現在は、排気ガス規制等の関係で、後継のQRエンジンへと切り替わっている。

概要

CAエンジンの後継機的な存在。日産の2リッタークラスの代表的なツインカム16バルブエンジンで、1989年10月にU12型ブルーバードへ初搭載されたのを皮切りに、その後長きに渡り、駆動方式にとらわれず様々な車種に搭載された非常に汎用性の高いエンジンである。ヘッドやブロックはアルミダイキャスト製で、軽量コンパクトな設計思想が生かされていた。その他、Y字型ロッカーアームという、SRエンジン独特の特徴を持っている。アルミ製エンジンにしてはそこそこの強度がある上、構造が比較的単純で手を加えやすいことから、チューニングベースとしても優秀なエンジンとされている。しかし登場初期は脱落しやすいロッカーアームや、鋳鉄ブロックに比べると強度の低いアルミブロックなどの理由により、チューニングベースとして考えられる事はほとんど無かった。基本的にFF（フロントエンジンフロントドライブ･前輪駆動）車用に設計された横置きエンジンであり、FF車用SR型エンジンとFR（フロントエンジンリアドライブ･後輪駆動）車用SR型エンジン（縦置き）はエンジンブロック等、細部が異なっている。

バリエーション

各スペックデータは、括弧内の車両のデータを示す。

SR16VE

Wikipedia画像へのリンク(SR16VEエンジン) 1596cc、DOHC16バルブ・自然吸気（NA）モデル。可変バルブタイミング＆リフト機構NEO VVLを搭載しており、175馬力の標準型（通称青ヘッド）と、N1耐久レース参加を視野に入れた200馬力のファインチューニング型（通称赤ヘッド）が存在する。組み合わされるトランスミッションは5速マニュアルシフトのみ。

内径×行程：86.0×68.7
出力：
* 標準型（青ヘッド）
** 129kW(175ps)/7,800rpm 161N・m(16.5kg・m)/7,200rpm
（B14ルキノ、B15サニー、N15パルサー/ルキノハッチ）
* N1耐久レースベース型（赤ヘッド）
** 147kW(200ps)/7,800rpm 181N・m(18.5kg・m)/7,600rpm
（N15パルサー/ルキノハッチ）
全てプレミアムガソリン仕様

SR18Di

1838cc、DOHC16バルブ・自然吸気モデル。シングルポイントインジェクション。ヘッドカバーの色はシルバー。

内径×行程：82.5×86.0
出力：81kW(110ps)/6,000rpm 150N・m(15.3kg・m)/4,000rpm - レギュラーガソリン仕様
（P10プリメーラ前期、Ｗ１０アベニール前期、R10プレセア前期、U12ブルーバード後期の一部）

SR18DE

1838cc、DOHC16バルブ・自然吸気。マルチポイントインジェクション。
ヘッドカバーの色はシルバーとシャンパンゴールドが存在する。

内径×行程：82.5×86.0
出力：
* 92kW(125ps)/6,000rpm 156N・m(16.0kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
（P10-P11プリメーラ、U14ブルーバード、Ｗ１０アベニール後期）
* 103kW(140ps)/6,400rpm 167N・m(17.0kg・m)/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
（B13-B14サニー、B13NXクーペ、B14ルキノ、N14-N15パルサー）

SR20DE

1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気。マルチポイントインジェクション。
SR20DETのベースエンジン。改良もほぼ同時期に行われており、後に可変バルブタイミング機構NVCSを追加した機種も存在する。 1990年代～2000年代初期の多くの日産ミドルクラスの心臓部に搭載されたエンジンである。ヘッドカバーの色は、シルバー、シャンパンゴールド、ワインレッド、ブラック、ブルー（NVCS仕様のみ）等が純正パーツとして存在する。

内径×行程：86.0×86.0
出力：
* 103kW(140ps)/6,400rpm 178N・m(18.2kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
（U12ブルーバード後期）
* 96kW(130ps)/6,000rpm 172N・m(17.5kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
（C23セレナ）
* 107kW(145ps)/6,400rpm 178N・m(18.2kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
（U13-U14ブルーバード）
* 110kW(150ps)/6,400rpm 186N・m(19.0kg・m)/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
（P10-P11プリメーラ U14ブルーバード前期）
* 121kW(165ps)/6,400rpm 192N・m(19.6kg・m)/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
（S15シルビアマニュアルトランスミッション車）
* 118kW(160ps)/6,400rpm 188N・m(19.2kg・m)/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
（S15シルビアオートマチックトランスミッション車）
* 103kW(140ps)/5,600rpm 186N・m(19.0kg・m)/4,800rpm
（W11アベニール前期4WD、C24セレナ前期、N30ルネッサ、M12プレーリーリバティ前期）
* 107kW(145ps)/6,000rpm 186N・m(19.0kg・m)/4,800rpm
（C24セレナ前期、W11アベニール中期）
* 99kW(135ps)/5,600rpm 178N・m(18.2kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
（V10ティーノ）

SR20DE改良型 1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気モデル。マルチポイントインジェクション。ヘッドカバーの色はシルバー。
SR20DEをベースにオーテックジャパンが改良を加えたエンジンで、圧縮比アップやバルブタイミングの変更改良、専用フロントチューブおよび専用コントロールユニットを採用していた。専用エギゾーストマニホールドを持つ180馬力版がP10プリメーラに、SR20DEと共通のエキゾーストマニホールドを持つ175馬力版がB14ルキノとN15パルサーセリエ/ルキノハッチにそれぞれ搭載された。組み合わされるトランスミッションは5速マニュアルシフトのみ。

内径×行程：86.0×86.0
出力：
* 132kW(180PS)/6,800rpm 192N・m(19.6kg・m)/5,600rpm
（P10プリメーラ）
* 129kW(175ps)/6,800rpm 186N・m(19.0kg・m)/5,200rpm
（B14ルキノ、N15パルサー/ルキノハッチ）
全てプレミアムガソリン仕様

SR20DET

Wikipedia画像へのリンク(S14型に搭載されているSR20DET
（画像は欧州型200SXのS14型）) 1998cc、DOHC16バルブ・シングルターボ（ターボチャージャー）搭載モデル。 PS13シルビア中期～後期、RPS13・180SX中期型搭載の1型（赤ヘッド）、大型改良を受けたRPS13・180SX中期～後期型搭載の2型（以降黒ヘッド）、可変バルブタイミング機構NVCSが追加されたS14シルビア搭載の3型、マイナーチェンジ程度の変更をされた4型の他に、RNN14パルサーGTI-R用のスペシャルタイプ（2型改・文字無し赤ヘッド）も存在する。

内径×行程：86.0×86.0
出力：
* 151kW(205ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,000rpm
（U12ブルーバード、S13シルビア後期、180SX中後期）
* 169kW(230ps)/6,000rpm 284N・m(29.0kg・m)/4,800rpm
（N14パルサーGTI-R）
* 162kW(220ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,800rpm
（S14シルビア）
* 154kW(210ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,000rpm
（W10アベニールサリュー、U13ブルーバード）
* 147kW(200ps)/6.000rpm 265N・m(27.0kg・m)/4,000rpm
（N30ルネッサ）
* 169kW(230ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/3,600rpm
（M12プレーリーリバティ）
* 169kW(230ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/3,600rpm
（W11アベニール）
* 184kW(250ps)/6,400rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,800rpm
（S15シルビアマニュアルトランスミッション車）
* 165kW(225ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,800rpm
（S15シルビアオートマチックトランスミッション車）
全てプレミアムガソリン仕様

SR20VE

1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気、NEO VVL搭載モデル。トランスミッションの組み合わせは、190馬力版がCVT（ハイパーCVT-M6）のみ、204馬力版が6速マニュアルシフトのみ。

内径×行程：86.0×86.0
出力：
* 140kW(190ps)/7,000rpm 196N・m(20.0kg・m)/6,000rpm
（P11プリメーラ後期、Y11ウイングロード前期、U14ブルーバード）
* 150kW(204ps)/7,200rpm 206N・m(21.0kg・m)/5,200rpm
（P12プリメーラ）
全てプレミアムガソリン仕様

SR20VET

1998cc、DOHC16バルブ･シングルターボ搭載モデル。NEO VVLを採用した過給器付きエンジンで、SRエンジン史上最強のスペックを誇る。T30エクストレイルのみに搭載する。

内径×行程：86.0×86.0
出力：206kW(280ps)/6,400rpm 309N・m(31.5kg・m)/3,200rpm - プレミアムガソリン仕様
（T30エクストレイル）

搭載していた車種

シルビア（PS13後期,S14,S15）／180SX（RPS13中期･後期）
* シルビアをベースにして製造された光岡自動車のラ・セードを含む。
サニー（B13,B14,B15前期）／ルキノ（B14クーペ,N15ハッチ）
NXクーペ（B13）
パルサー（N14,N15）
プリメーラ（P10,P11,P12）
*トミーカイラ・ZZはP10型のSR20DEをベースにチューニングしている。また、ASL・ガライヤはP12型のSR20VEをベースにチューニングしている。
ウイングロード（Y11）
ブルーバード（U12後期,U13,U14）
ルネッサ（N30）
プレーリーリバティ（M12前期）
ティーノ（V30）
セレナ（C23,C24前期）
アベニール（W10,W11前期・中期）
プレセア（R10,R11）
X-TRAIL（T30）

備考

駆動方式の違い

前述の通り、FF用とFR用では細部に違いが見られる。このため、FF車用のSR型エンジン本体をシルビア/180SXなどのFR車にそのまま搭載することは出来ない。これは、逆の場合も同様である。搭載には同形式でも多くの加工と専用パーツが必要である。 FR車用SR型縦置きエンジンは事実上シルビア/180SX専用エンジンであり、多くの専用パーツが使われていたことから、FF車用とは別ラインで生産されていた。FR車用のSR20VE系エンジンがメーカーである日産の手で設定されなかったのは、コストがかかる一方で、スポーツカー全体の市場規模が縮小傾向だったことから、開発コストの回収が見込めないと判断したためと推測されている。

チューニング界におけるSR20

SR20DE/SR20DETは、バリエーションの項目の通り、様々なモデルが存在する。ただし、どのモデルにおいてもエンジン名は同じであるため、基本的な構造は変化していないが、中でも大幅な変化があるのが2型～3型間で、2型以前と3型以降を比べるとヘッドの形状が大きく異なっている。2型以前は吸気側のポートが排気側のポートとほぼ同じ高さにあるが、3型以降は吸気側のポートが2型以前よりも下側に、すなわちローポート化しているのである。このローポート化が意味することは、ヘッド内部における混合ガスの流れに急激な角度がついた事を示しており、その分吸気効率が悪くなっている。ターボチューンにおいては影響はさほど及ぼさないが、NAチューンの場合は深刻で、チューニングを突き進めていく場合は2型以前のヘッドに載せ換える事が多い。さらに、概要の欄に書かれている通り、8,000回転を超えると高頻度でロッカーアームが脱落し、カムがそれを叩いてしまうことにより粉砕され、エンジン内に吸い込まれ即エンジンブローの原因となる。また、セオリー通りの点火時期を取るとノッキングによりエンジンブローを引き起こす可能性が高く、アルミブロックは貧弱だ、チューニング向けのエンジンでは無い、S13型シルビアやRS13型180SXに搭載されていたCA18DETをチューニングした方が楽なのではないか、などと言われていた。しかし、点火時期の取り方が分かってきた事や、JUNオートメカニックが全日本GT選手権で使い始めた事により、段々と使い方も分かってきて、今ではチューニング界を代表するエンジンにまで仕上がっている。つまり初期に言われてきた文句は、エンジンの性格を理解していない為に言われていたことが分かる。今でこそ10,000回転超のチューニングが可能にはなっているが、ユーザーレベル的には高回転高馬力仕様よりは、低回転高トルク仕様のエンジンを目指した方が実用的でもあり、エンジンにもやさしい。シルビア系列の人気にあやかり、多数のアフターパーツメーカーからチューニングパーツがリリースされているので、チューニングプランに困る事は無い。なお、VG30DETT用ピストンが0.5mmオーバーサイズピストン相当の強化品として使えるのは有名な話である。また、エンジンスワップに使われることも多い。ハチロクや旧型のBMWなど非力な車種を劇的にパワーアップさせる場合や、RB20DETといった6気筒エンジン搭載車がフロントの重量を低減させコーナーリング性能を上げるためと複数の目的からさまざまな車種に重宝されている。そしてSR20DEについては、ダイレクトイグニッションで無い事からも分かるように、実用エンジン以外の何者でも無く、チューニングには適していないと一般的に言われているが、NA独特のフィーリングやレスポンスを好む者も多く、インテークマニホールドを4連スロットル化したり、SR20DET用のダイレクトイグニッションシステムを移植し、エンジン内部も以前あったN2仕様のような強烈なチューンをする人もおり、一概に向いていないとは言い切れない。そして2005年頃より注目を浴び始めたボルトオンスーパーチャージャーキットも出回り始めるなど、SR20DEの注目度は高まってきている。また、スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせた仕様（ツインチャージャー）も登場してきており、既に生産されていないエンジンであるにも関わらず、SR20DETおよびSR20DEの勢いはまだまだ衰えを見せていない。その他、T30型エクストレイルに搭載されているSRエンジンの最終進化形とも言われるSR20VETおよびSR20VEの可能性も注目されてきており、シルビアや180SXに搭載した例も出てき始めている。

SR22DET・SR22DEについて

SRエンジンの中には、ごく稀にSR22DETやSR22DEと呼ばれるエンジンが存在する。これらのエンジンは、日産自動車から正式にリリースされたエンジンではなく、SR20DETやSR20DEにボアアップを施し、排気量が2.2リッター相当にアップされたチューニングエンジンである。大抵は専用のピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトを組み込んだものであり、これらのパーツを組み合わせたキットが様々なアフターパーツメーカーからリリースされているほか、既に組み込んで完成したエンジンを販売している所もある。 2.2リッターの販売用コンプリートエンジンとしては、東名パワード製のものが有名である。